การที่ยักษ์ใหญ่ในวงการยานยนต์มุ่งนำเสนอรถยนต์ไฟฟ้าพลังงานแบตเตอรี่ (BEV) และเครื่องยนต์สันดาปภายในเชื้อเพลิงไฮโดรเจน (HICEV) อาจดูเป็นศึกครั้งสำคัญในแวดวงอุตสาหกรรมยานยนต์ แต่การแข่งขันนี้เป็นเพียงจุดเริ่มต้นของการต่อสู้ในสนามที่ยิ่งใหญ่กว่า นั่นคือการต่อสู้กับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศโลก การปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบดั้งเดิมเป็นปัจจัยหนึ่งที่ส่งผลต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศโลก เรากำลังพูดถึงปัญหาที่เกิดจากการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบดั้งเดิม และรถยนต์ไฟฟ้า BEV และ HICEV อาจเป็นทางออกที่สำคัญในการเปลี่ยนผ่านสู่อนาคตการคมนาคมที่ยั่งยืน
ผู้ผลิตรถยนต์ทั่วโลกได้ให้พันธสัญญาที่จะลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ 90% ภายในปี 2593 เมื่อเทียบกับปริมาณก๊าซที่ปล่อยในปี 2563 โดยมีเป้าหมายไปสู่การปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ (net-zero emissions) แต่การที่จะบรรลุเป้าหมายนี้ได้นั้น การพัฒนาเทคโนโลยีเครื่องยนต์ที่ช่วยลดการการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์อาจไม่เพียงพอ แต่จำเป็นต้องอาศัยความร่วมมือกันตลอดทั้งห่วงโซ่คุณค่า (Value Chain)จากรายงานของดีลอยท์เรื่อง “Pathway to net-zero: Mastering the twofold goal of Decarbonization and Profitability” เน้นย้ำถึงประเด็นข้างต้นเช่นกัน โดยกล่าวถึงการปรับเปลี่ยนกระบวนการผลิตยานยนต์ที่มีเทคโนโลยีที่สะอาดยิ่งขึ้น จำเป็นต้องอาศัยการลงทุนอย่างมากในด้านการวิจัยและพัฒนา (R&D) และการสร้างศักยภาพการผลิตที่แข็งแกร่งสำหรับแนวทางการแก้ปัญหาดังกล่าว
สำหรับทิศทางของการส่งเสริมการใช้รถยนต์ไฟฟ้าพลังงานแบตเตอรี่ (BEV) การสร้างความมั่นคงด้านห่วงโซ่อุปทานของแบตเตอรี่กลายเป็นสิ่งที่มีความสำคัญสูงสุด สถาบันเฟราน์โฮเฟอร์ ด้านระบบและวิจัยนวัตกรรม (Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research ISI) รายงานว่า ประเทศจีนเกือบจะผูกขาดกำลังการผลิตแบตเตอรี่ลิเธียม ไอออน ฟอสเฟต (LFP) โดยครองส่วนแบ่งตลาดถึง 99% ทั่วโลกในปี 2565 แม้จะมีการคาดการณ์ว่าสัดส่วนที่จีนครองตลาดจะลดลงเหลือ 69% ในปี 2573 แต่จีนก็ยังคงเป็นผู้นำในตลาดเช่นเดิม ประเด็นการผูกขาดตลาดนี้ทำให้เกิดความท้าทายอย่างมีนัยสำคัญ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อแบตเตอรี่ คิดเป็นประมาณ 40% ของต้นทุนรวมรถยนต์ไฟฟ้า BEV
ทั้งนี้จากการศึกษาของดีลอยท์ พบว่า ผู้บริโภคส่วนใหญ่มีความกังวลเกี่ยวกับผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมตลอดจนอายุการใช้งานของแบตเตอรี่ ส่งผลให้ผู้เกี่ยวข้องในอุตสาหกรรมดังกล่าวต้องปฏิบัติตามแนวทางการดำเนินงานอย่างยั่งยืนในทุกขั้นตอนของวงจรชีวิตแบตเตอรี่ ตั้งแต่การสกัด การแปรรูป การผลิต การรีไซเคิล จนถึงการกำจัดแบตเตอรี่ในทางตรงกันข้าม การส่งเสริมรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายในเชื้อเพลิงไฮโดรเจน (HICEV) และรถยนต์ไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิง (FCEV) ก็จำเป็นต้องมีการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของสถานีเติมไฮโดรเจน แต่ประเด็นนี้กลับเต็มไปด้วยความท้าทาย เนื่องจากการสร้างสถานีไฮโดรเจนแต่ละแห่งล้วนมีต้นทุนที่สูงกว่าสถานีบริการน้ำมันแบบดั้งเดิมอย่างมากนอกจากนี้ กรีนไฮโดรเจน (Green Hydrogen) จะต้องอาศัยไฟฟ้าในกระบวนการผลิตที่เรียกว่า กระบวนการอิเล็กโทรลิซิส (Electrolysis) ผู้ที่เป็นเจ้าของรถยนต์ไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิง(FCV) ยังมีความท้าทายในการเข้าถึงเครือข่ายการจำหน่ายและสถานีบริการสำหรับเติมก๊าซไฮโดรเจนที่ไม่สามารถให้บริการได้อย่างแพร่หลายนอกเหนือจากเทคโนโลยีเฉพาะทางแล้ว อีกปัจจัยหลักที่สำคัญคือ การบูรณาการแนวทางปฏิบัติอย่างยั่งยืนในทุกด้านของอุตสาหกรรมยานยนต์ ทั้งการลดการใช้ทรัพยากรในกระบวนการผลิต ส่งเสริมการรีไซเคิลวัสดุอย่างมีความรับผิดชอบ และการใช้วิธีการแยกชิ้นส่วนรถยนต์เมื่อหมดอายุการใช้งานที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม
