ฮอนด้าซิตี้ ซีเอ็นจี พลังงานทางเลือก

ในยุคน้ำมันแพงแต่ละค่ายก็ต้องดิ้นรนเอาตัวรอดอย่างค่ายฮอนด้าก็มีพลังงานทางเลือกสำหรับฮอนด้าซิตี้ในการนำไปติดก๊าซซีเอ็นจีจากโรงงาน จุดหลักๆ ที่ทำการปรับปรุงให้รองรับก๊าซซีเอ็นจีได้ก็คือเครื่องยนต์ หากยังคงใช้ชิ้นส่วนเดิมๆ ความทนทานย่อมน้อยลงเมื่อเจอก๊าซที่มีความร้อนสูงและแห้ง ฮอนด้าจึงมีการเพิ่มความแข็งแรงให้กับบ่าวาล์วและหัวเทียน รวมถึงฝาครอบอินเจคเตอร์ให้ปลอดภัยยามเกิดการชนด้านหน้า ในชุดควบคุมจะมีกล่องสำหรับควบคุมก๊าซซีเอ็นจีที่ทำการสื่อสารในระบบ CNG  กับกล่อง ECU โดยมีสวิทซ์ปรับเปลี่ยนเชื้อเพลิงระหว่างน้ำมันกับก๊าซ การจ่ายน้ำมันก็จะเป็นหัวฉีดปกติ ส่วนการจ่ายก๊าซก็จะมีหัวฉีดฝังไว้กับท่อร่วมไอดีที่ออกแบบขึ้นมาใหม่ให้รองรับการติดหัวฉีดก๊าซ

        เพื่อให้เหมาะสมกับการใช้งาน เครื่องยนต์แถวเรียง 4 สูบ 16 วาล์วของซิตี้ถูกปรับลดกำลังลงมาจากเดิมมีกำลังสูงสุด 120 แรงม้าที่ 6,600 รอบต่อนาที ลดลงเป็น 102 แรงม้าที่ 6,600 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 127 นิวตัน-เมตร จากเดิม145 นิวตัน-เมตร ที่ 4,800 รอบต่อนาที โดยใช้ระบบส่งกำลังยังคงเป็นเกียร์อัตโนมัติเกียร์อัตโนมัติ 5 สปีดเช่นเดิม เครื่องยนต์ที่รองรับการใช้ได้ทั้งน้ำมันและก๊าซจะผ่านมาตรฐานมลพิษยูโร 4 ที่ช่วยลดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ได้มากกว่าเดิม

        การเลือกใช้พลังงานก็สะดวก เพียงแค่ปรับสวิตซ์เลือกใช้ชนิดเชื้อเพลิง ก็จะมีไฟแสดงสถานะใช้เชื้อเพลิง และไฟแสดงปริมาณก๊าซที่ควบคุมการทำงานด้วยกล่องอีซียู ทำให้การประมวลผลมีความแม่นยำในการจ่ายก๊าซได้อย่างเหมาะสม  จะมีการตัดจ่ายก๊าซในกรณีฉุกเฉิน ระบบจ่ายเชื้อเพลิงแบบหัวฉีดอิเลคทรอนิคคุณภาพสูงและท่อนำก๊าซแรงดันสูงทำจากสแตนเลสที่มีความทนทาน ส่วนอุปกรณ์ลดแรงดันก๊าซจะทำหน้าที่ปรับลดแรงดันก๊าซให้เหมาะสมกับการใช้งานมากที่สุด

       หัวรับเชื้อเพลิงซีเอ็นจีถูกติดตั้งใกล้จุดเติมน้ำมันพร้อมลิ้นป้องกันการไหลย้อนกลับของก๊าซ โดยใช้ถังก๊าซจุ 65 ลิตรน้ำพร้อมแผงกั้นแบ่งพื้นที่ติดตั้งถังก๊าซกับห้องเก็บสัมภาระด้านท้ายเพื่อความสวยงามและป้องกันการกระแทกบริเวณห้องเก็บสัมภาระ ด้านท้ายยังมีพื้นที่เก็บสัมภาระเหลืออยู่ ระหว่างถังกับห้องโดยสารก็จะมีคานกั้นเพื่อความปลอดภัยด้วย

       การบังคับควบคุมยังทำได้ดีด้วยการปรับในส่วนของช่วงล่างเพื่อรองรับน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นอีก 80 กก. โดยใช้การปรับจูนช่วงล่างหน้าแบบแม็กเฟอร์สันสตรัทด้วยการเปลี่ยนสปริงเรทและเปลี่ยนการกระจายแรงด้วยแดมเปอร์

ด้านหลังเป็นแบบทอชั่นบีมแบบ H มีการเปลี่ยนสปริงเรท เปลี่ยนการกระจายแรงด้วยแดมเปอร์ รวมถึงมีการเปลี่ยนขนาดของสเตบิไลเซอร์ ยังมีการปรับในจุดต่างๆ เพื่อรองรับน้ำหนักที่เพิ่มเข้า มาเป็นการออกแบบเฉพาะให้รถทรงตัวได้ดีและมีความนุ่มนวล

       โครงสร้างความปลอดภัยมีการเพิ่มโครงสร้างรถด้านหลังในการออกแบบเพิ่มแข็งแกร่งเพื่อเสถียรภาพในการขับขี่ตลอดการเดินทาง  พร้อมเหล็กกันโคลงที่ให้ความมั่นคงนุ่มนวลในทุกสภาพถนน

ซิตี้ซีเอ็นจียังได้มาตรฐานความปลอดภัยระดับสากลด้วยโครงสร้างตัวถังนิรภัย G-CON ที่ผ่านการทดสอบการชนตามมาตรฐานฮอนด้า  มีถุงลมนิรภัยคู่หน้าและเบรกเอบีเอส รวมถึงระบบกระจายแรงเบรกอีบีดีมาให้

       เข้าไปในห้องโดยสารจะไม่รู้สึกถึงความเปลี่ยนแปลง จะมีก็แต่สวิตซ์เลือกพลังงานที่ติดไว้ตรงคอนโซลทางขวามือของคนขับ  แต่ถ้าเปิดฝากระปรงท้ายก็จะเห็นถึงพื้นที่ก็จะเห็นถึงพื้นที่หายไปเยอะเช่นกัน   ก็ยังพอเก็บสัมภาระได้อยู่

การใช้งานก็ทำได้ง่ายสำหรับพลังงานทางเลือกจะเห็นได้ถึงอัตราเร่งที่ด้อยลงไป ในส่วนของอัตราเร่ง แต่ยังอยู่ในระดับรับได้ค่อยๆ เร่งทำความเร็วก็ยังทำได้ถึง 165 กม./ชม. โดยมีความเร็วเหลืออีกเล็กน้อย

       มีบ้างเวลาเจอคลื่นจะเห็นถึงการไหวตัวของรถที่ยังทำได้ไม่ดีเท่าซิตี้เดิมๆ รวมถึงการเข้าโค้งยังมีแรงเหวี่ยงเพิ่มขึ้นในระดับที่รู้สึกได้ แต่ภาพรวมในการใช้งานทั่วๆ ไปยังถือว่าโอเคกับราคาเชื้อเพลิงที่ถูกกว่าน้ำมันเยอะ ถึงจะด้อยลงไปบ้างในเรื่องของสมรรถนะก็ยังดีกว่าเอารถไปติดแก๊สเองที่ไม่รู้ว่าจะเกิดปัญหาอะไรตามมาทีหลังบ้าง